Своим появлением на свет, пароход "Симферополь" обязан Камчатке. Особенностью географического расположения Камчатки является ее оторванность от основных промышленных и административных центров России. Отсутствие регулярной связи с метрополией долгое время сдерживало развитие в области торговли и производительных сил, затрудняло охрану ее естественных богатств. Основным средством связи полуострова с материком являлся и является в настоящее время морской транспорт.
Одним из первых о важности установления устойчивой пароходной связи Камчатки с материком высказался генерал-губернатор Восточной Сибири Н. Н. Муравьев. В письме министру внутренних дел Л. В. Петровскому 7 августа 1849 г. он советовал "во что бы то ни стало завести пароходное сообщение Камчатки с берегами Охотского моря; каменный уголь есть в Тигиле и около Аяна...".
С момента этого письма, прошло достаточно времени, и в регионе было налажено определенное пароходное сообщение. Но в 1904 году началась русско-японская война. После русско-японской войны на российском Дальнем Востоке осталось крайне ограниченное число транспортных судов: их большую часть уничтожили или захватили японцы. В результате этого грузовые и пассажирские перевозки в регионе попали в руки иностранных компаний. В таких условиях российское правительство обратило внимание на необходимость организации более тесной связи Камчатки с материком. Ее обуславливала необходимость противостоять японской экономической экспансии и способствовать начинавшемуся подъему отечественной рыбной промышленности. Линии, ранее обслуживавшиеся пароходством КВЖД, перешли в руки Восточно-Азиатского пароходства, созданного при участии иностранного капитала еще в 1899 г. Поначалу пришлось импровизировать на ходу и кроме Восточно-Азиатского пароходства в 1905 г. и начале 1906 г. Камчатку снабжали транспорты Сибирской военной флотилии. В навигацию 1906 г. право на выполнение рейсов по охотско-камчатским линиям (так называемым "Северным") от министерства торговли и промышленности получило частное пароходство "Русь". Но всего этого было недостаточно, и в 1905 году было создано "Товарищество пароходных предприятий на Дальнем Востоке". Ему в апреле 1906 г. передали восемь военных транспортов Сибирской военной флотилии. Естественно, что применение метода "Тришкиного кафтана" ситуации не исправило, поэтому на Камчатку совершали рейсы и суда частных компаний, в частности- "Камчатского торгово-промышленного общества", располагавшего шхуной и пароходом.
Но с течением времени основным и главным "снабженцем" Камчатки становился Добровольный Флот (ДФ), вытесняя остальные компании с позиций, которые он утратил из-за потерь понесенных во время русско-японской войны. До 1909 г. его пароходы совершали "круговые" охотско-камчатские рейсы. Весной один из них шел из Владивостока в Петропавловск, а затем - на западное побережье Камчатки. Назад во Владивосток он возвращался, обходя охотское побережье. Другое судно вначале двигалось вдоль охотского побережья, затем огибало западный берег Камчатки и заходило в Петропавловск, из которого следовало обратно во Владивосток. Продолжительность кругового рейса, в среднем, составляла 63 дня. В таком же порядке совершались осенние рейсы. Снабжение самых отдаленных районов края осуществлялось специальными чукотско-анадырскими и "колымскими" рейсами.
С 1909 г. кроме "круговых" рейсов появились три отдельных, получивших наименование "береговых": восточно-камчатским, западно-камчатским и охотским. Их средняя продолжительность уменьшилась до 47 суток. Береговые рейсы не связывали между собой оба побережья Камчатки и были удобны только для рыбопромышленников. Неудачно составленное расписание сдерживало рост грузо- и пассажироперевозок. Оно не предусматривало связи населенных пунктов побережья с областным центром, что затрудняло доставку товаров и значительно увеличивало их стоимость. В итоге интересы ДФ сосредоточивались, в основном, на обслуживании нужд рыбной промышленности, в угоду которой приносились в жертву другие потребности области.
Но, и не смотря на это Добровольный флот (ДФ), обслуживая камчатские рейсы, нес значительные убытки, вызванные небольшим товарооборотом в области с малочисленным населением. Для их покрытия правительство выдавало субсидии, размер которых из года в год увеличивался с ростом числа рейсов и миль плавания. Так, если величина субсидии в 1907 г. составляла 200 тыс. руб., то к 1917 г. она выросла до 444,6 тыс. руб. За этот период протяженность рейсов судов ДФ увеличилась с 28.300 до 87.600 миль. Не имея достаточного собственного тоннажа, для выполнения камчатских (так называемых "северных") рейсов, ДФ фрахтовал иностранные пароходы. По свидетельству Б. Горовского (1914 г.), он "фрахтует суда, буквально какие попадутся; вследствие этого создалось то положение, что суда оказываются крайне неудобными для северных рейсов. Лишь пароходы "Чинтуфу" и "Цинанфу" более или менее удовлетворяют тем требованиям, которые предъявляются условиями плавания и обслуживания наших берегов. Развозя по побережью все рыбалки, пароход должен везти и много груза и много пассажиров. За исключением названных двух пароходов, все остальные представляют собой тип обычного грузовика, совершенно не рассчитанного на перевозку 40-50 пассажиров каютных и до 400 палубных. Вследствие этого грязь и полный хаос царят на пароходах невообразимые. А к этой картине надо прибавить отчаянное пьянство среди палубных пассажиров... Сколько раз мне ни приходилось бывать на пароходах северных рейсов, всегда они производили самое отталкивающее впечатление полным отсутствием какого-либо намека на порядок".
Но порядок наводился, хотя и медленно. Правда, наводился он за счет "дальневосточного лобби" в правительстве России, а не за счет умственных способностей и "гениальности" последнего императора России. Русским промышленникам и купцам требовалось расширять свое дело, и Россия начала ужесточать требования к снабжению Камчатки. Так как фрахтованные суда не подходили к работе в камчатских условиях, российское правительство предъявило ДФ требование о необходимости приобретения им собственных пароходов, пригодных для плавания во льдах. С 1911 г. охотско-камчатскую линию обслуживал пароход "Сишан", грузоподъемностью 1376 тонн. В этом же году приобретаются пароходы "Колыма" и "Ставрополь". Считается, что новые суда были приспособлены для работы на дальневосточных линиях. Насколько это соответствовало действительности сказать трудно, но факт остается фактом - деньги перестали уплывать за границу и оседать на счетах иностранных компаний. Все приобретенные пароходы были приписаны к Владивостоку и укомплектованы экипажами, состоявшими из местных жителей.
Следующим шагом была, как сейчас говорят "поддержка отечественного производителя". 5 апреля 1913 г. вышел закон, обязывавший ДФ обслуживать все маршруты собственными пароходами, построенными в России. Суда должны были комплектоваться отечественными экипажами. В то же 1913 г. на Невском судостроительном заводе в Санкт-Петербурге закончилось строительство шести новых грузо-пассажирских пароходов, так называемых "Невок" ("Астрахань", "Симферополь", "Томск", "Тверь", "Тобольск", "Эривань"). Пароходы создавались на Невском судостроительном заводе в Санкт-Петербурге по заказу русского правительства специально для обслуживания камчатских рейсов. В этом же году они вышли на северную линию. Они обладали следующими характеристиками:
Вместимость (в брутто-регистровых тоннах): 2696тонн
Грузоподъемность 1680 тонн
Кол-во пассажиров:320
Длина (в метрах): 91
Ширина (в метрах):12,3
Осадка (в метрах):5,06
Мощность машины (в лошадиных силах):1200
Скорость (в узлах):10
Топливо: уголь
Пароходы имели каюты первого и второго классов; салон, облицованный красным деревом; в средней части и в носовом твиндеке двухъярусные койки без всяких удобств для пассажиров третьего класса. Симферополь вступил в строй в августе 1913 года. После начала Первой мировой войны совершил рейс в Америку, доставив оттуда в сентябре во Владивосток пассажиров-репатриантов. В этом же месяце начал обслуживать "круговую" линию Владивосток-Цуруга. В 1915-1917 работал также и на восточно-камчатском направлении.
При эксплуатации на линиях, происходило чередование "круговых" и "береговых" рейсов, выполняемых пароходами, в зависимости от их технического состояния. Так летом 1917 г. "круговой" рейс выполняла "Эривань", заходившая в Петропавловск 30 августа, а в сентябре и октябре западное и восточное побережья обходили "Адмирал Завойко", военный транспорт "Якут", пароходы ДФ "Индигирка", "Сишан", "Яна", "Симферополь" и "Ставрополь". "Колыма" в Большерецке сняла с промыслов рыбаков и заготовленную рыбопродукцию.
Первая мировая война привела к ухудшению снабжения Камчатки продовольствием. В сочетании с ростом цен и автоматически сопровождающей его спекуляции, это приводило к нагнетанию обстановки в регионе и создавало благоприятную обстановку для проявления паники и стихийных выступлений местного населения. Так 13 сентября 1917 г. из Петропавловска во Владивосток ушел "Симферополь", на котором в действующую армию выехали 25 солдат камчатской воинской команды. После его отплытия по городу распространилась весть о том, что судно вывезло "три воза муки". 19 сентября местная газета, опровергая этот слух, сообщала, что "продовольственная управа доводит до сведения граждан, что на вывоз муки во Владивосток разрешение управой не выдавалось и по наведенным справкам оказалось, что действительно, на пристань было привезено для погрузки на пароход "Симферополь" несколько возов груза в белых мешках, но это была не мука, а почтовые посылки, упакованные в белые мешки".
В ноябре 1919 года находился у причала ДФ во Владивостоке и 17-го ноября его экипаж принял участие в вооруженном восстании, которое подавили войска адмирала Колчака. В 1921 году ушел очередным рейсом в Китай, где был захвачен. До конца 1922 года работал под французским флагом в водах южного Китая. Революция и гражданская война в России, вновь привели к разрушению системы снабжения Камчатки. Но война закончилась, и все постепенно стало снова налаживаться. К концу 1922 г., времени советизации Приморья, основное количество пароходов ДФ находилось за границей. Одни суда были арестованы за долги, другие захвачены. Их возвращение во Владивосток началось в ноябре 1922 г. В январе 1923 года "Симферополь" из Шанхая прибыл во Владивосток. К навигации 1923 г. в распоряжении ДФ было уже десять транспортных судов: "Астрахань", "Эривань", "Томск", "Симферополь", построенные в 1913 г.; "Кишинев" (1910г.); "Ставрополь" (1907 г.) "Олег", "Индигирка", "Сишан", "Георгий" (1896 г. и ранее). Их суммарная грузоподъемность составляла 22.100 т.
В 1923 г. обслуживание Камчатки осуществлялось пароходами, которые управление ДФ сдавало в аренду различным организациям. В Петропавловск заходил пароход "Томск", зафрахтованный Центросоюзом, доставивший продовольственные и промышленные товары первой необходимости. Этим было положено начало ликвидации зависимости местного населения от иностранных компаний. В этом году на Камчатку и охотское побережье кроме "Томска" ходили пароходы "Индигирка", "Симферополь" и "Ставрополь".
В течение июня 1923 г. в Большерецк заходили пять японских пароходов и американская шхуна "Руби". 2 июля сюда прибыл пароход "Натрагава-Мару". За этот период Большерецк посетило только одно отечественное судно - пароход "Симферополь", пришедший сюда 28 июня.
И снова нашему государству пришлось бороться с японской экспансией. Воспользовавшись слабостью СССР, японский капитал стал обживаться на Камчатке. На западной Камчатке в 1925 г. японские промышленники арендовали 86 морских рыболовных и 11 крабовых участков. На их промыслы приходили 98 пароходов общей грузоподъемностью 97.626 т и 35 шхун (5.551,4 т). В то же время русские частные промышленники (эпоха НЭПа) и постепенно крепнущие государственные предприятия эксплуатировали только 17 морских рыболовных, три крабовых и 18 речных рыболовных участков, что составило 28,15% всех промысловых угодий района. Их обслуживали 49 пароходов и две шхуны суммарной грузоподъемностью 33.546,5 т. Общая численность команд этих судов насчитывала 4447 чел., они перевезли 13.763 пассажиров (промысловых рабочих и служащих).
И снова все повторяется! Опять хаос и неразбериха и отсутствие нормальных условий при перевозке пассажиров. Об этих условиях, в которых люди перевозились на промыслы, характеризуются в отчете профсоюзной комиссии, обследовавшей в 1925 г. деятельность камчатских рыбных промыслов. "Примерно треть сезона, то есть месяц, в отдельных случаях и больше, рабочим приходится проводить в пути в неимоверно тяжелых условиях. Пароходы загружены так, что невозможно пройти по палубе. В помещениях пассажирских трюмов парохода "Симферополь", по справке капитана рассчитанных всего на 289 чел., вынуждены были поместиться 550 чел., а в Хакодате было посажено на тот же пароход еще человек 500 японцев. Положенная норма для солдат -- 74 кубофута (кубофут равен 0,0284 куб. м ), а на одного ехавшего рабочего падало только 39 кубофутов.
В ясную погоду рабочие кое-как устраиваются на палубе, заполняя свободную площадь на палубе, временами с риском опрокинуться в воду. Но ясная и теплая погода на всем пути бывает довольно редко и потому рабочие большую часть времени вынуждены проводить в трюмах. При большой качке на пароходе, когда многие заболевают морской болезнью, в трюмах становиться невыносимо. На нашем пароходе умерла в пути пятилетняя девочка, на пароходе "Олег", пришедшем на два дня раньше в Большерецк, скончался рабочий судовой команды, тело которого было доставлено на Камчатку и предано земле. Оба болели легкими и не перенесли сурового климата Охотского моря. Горячей пищи... в пути не имеют возможности принимать..."
Именно на пароходе "Симферополь", палубным учеником, в 1926 году, в возрасте 18 лет начала свою трудовую деятельность А. И. Щетинина
, в годы обучения во Владивостокском морском техникуме.
История парохода, если она не отмечена яркими событиями, кажется скучной и состоящей из сплошных "из пункта А в пункт Б". Но Дальний Восток - это то место, где многие происшествия считаются повседневной рутиной, и при отсутствии средств массовой информации о них практически сразу забывают. Поэтому о ярких эпизодах в жизни "Симферополя" до настоящего времени дошли лишь обрывки воспоминаний.
Так 4 сентября 1926 г. в устье р. Олюторка на барах, на глазах у команды парохода, потерпел аварию катер рыбопромышленника В. М. Орлова, входивший в реку с моря от места стоянки парохода "Симферополь". На нем находились 14 пассажиров, никто из них, включая хозяина катера, не спасся. Среди утонувших были инспектор Дальрыбохоты К. Л. Рослый и его помощник -- промысловый досмотрщик А. Гольденберг.
Еще одно воспоминание о "Симферополе", о прохождении на нем практики, и случившейся аварии в заливе Чайво, оставил известный капитан дальнего плавания Бадигин К.С:
"...Вот краткая запись:
"Пароход "Симферополь", штурман-практикант; малое 1 сентября 1930 года - 26 октября 1930 года".
Глаз стороннего человека скользит мимо этой пометки в мореходной книжке. А сколько воспоминаний вызовет она у тех, кому пришлось принять участие в этом рейсе!
Поздняя дальневосточная осень. Старенький пароход "Симферополь" завершает последний рейс Владивосток - восточный берег Сахалина. Пока еще этот пустынный берег слабо приспособлен для нужд навигации - на сотни километров ни одного маяка, ни одного знака для судоводителей. Малоисследованные течения, предательские, изменчивые песчаные косы, запутанные петли фарватера крайне затрудняют мореплавание. И вот глухой ночью, когда все вокруг окутано непроницаемым мраком, "Симферополь" с баржей на буксире натыкается на мель.
Все попытки сняться с мели ни к чему не приводят, - зыбучий песок цепко держит попавшее в ловушку судно. В это время с моря приходит зыбь; одна за другой на беспомощный пароход обрушиваются горы воды, - это отзвуки одного из тех штормов, которые время от времени выворачивают наизнанку Тихий океан.
Положение становится серьезным. На пароходе - сотни пассажиров, возвращающихся на материк. Среди них много женщин, детей. Трюмы переполнены грузами. Палубы завалены какими-то ящиками, бочками, тюками, среди которых трудно пробираться. Ветхий перегруженный пароход трещит по всем швам. Уже через несколько часов этой сумасшедшей качки он приходит в самое жалкое состояние, какое только можно представить: котлы сдвинуты с места, паропроводы оборваны, листы обшивки разошлись и пропускают воду, свет погас. Среди пассажиров начинается паника. Радиостанция уже послала в эфир многозначительный сигнал - SOS!
В ответ приходят однообразные телеграммы, способные убить всякую надежду на спасение:
"Слышу. Иду на помощь. Буду возле вас через шесть суток..." "Слышу. Иду на помощь. Буду через пять суток..." "Слышу. Держитесь. Подойду через шесть суток..."
Пустынные в это время года дальневосточные моря почти не посещались кораблями. И только один японский пароход случился поблизости. Когда на горизонте показался его дымок, все вздохнули с облегчением. Но японский пароход остановился в нескольких милях от "Симферополя", и оттуда передали дипломатическую телеграмму:
"Пришлите представителя для переговоров..."
К чему в такую трудную минуту начинать переговоры? Не лучше ли подойти поближе и начать спасение людей? Разгадка проста. У хозяев парохода отсутствовало всякое желание ввязываться в эту историю, но соблюсти формальности было необходимо: если бы наш представитель не смог добраться до них, они сочли бы себя свободными от обязательств, налагаемых на них международным правом.
Иезуитский расчет! Но мы не могли отказаться от помощи без борьбы, - на подошедший пароход смотрели с надеждой сотни женщин и детей, пассажиров "Симферополя". И капитан отдал приказ: спустить на воду бот.
Люди под командой второго помощника заранее уселись по местам, и матросы начали травить тали. Внезапно на бот обрушилась целая гора воды, носовая таль лопнула, и бот повис кормой кверху. Люди, как горох, посыпались в бушующую ледяную бездну. Второй помощник при этом повредил себе руку. Пока спасали тонущих моряков, капитан "Симферополя", хладнокровный и волевой моряк, скомандовал:
- Второй бот на воду! Командует старший помощник...
На этот раз морякам удалось благополучно опуститься на воду. Но тут же бот подхватило огромным водяным валом, с бешеной скоростью понесло на бурун, кипевший на мели, потом швырнуло обратно к кораблю, снова отбросило и опрокинуло. Тяжелый бот накрыл людей.
Все это произошло буквально в течение одной минуты. Я посмотрел на капитана. Он побагровел, скулы его ходили под кожей, словно желваки. Но он так же спокойно скомандовал:
- Четверку на воду!..
Могла ли утлая четверка устоять против волн, которые в течение считанных секунд вывели из строя два больших бота? Но для сомнений не было времени: в ледяной воде погибали наши товарищи, и мы не имели права оставить их без помощи.
Матросы бросились исполнять команду. Четверка запрыгала на волнах. Я обернулся. На мгновение у шлюпбалок образовалось пустое пространство: авария двух ботов тяжело подействовала на людей, и никому не хотелось спускаться в четверку первым. Тем временем легонький ялик швыряло как попало. Еще немного, и его вдребезги раскрошило бы о борт. Не думая о будущем, я скользнул вниз. Неожиданно для себя в шлюпке я увидел студента Иванова.
Только теперь я почувствовал всю силу шторма. Сказать, что четверка выглядела на воде, как соломинка, было бы преувеличением, - она вообще терялась в этом диком хаосе взбесившейся воды. Вероятно, через полминуты за мной последовал мой товарищ-однокурсник Ярославцев, а за ним два кочегара и председатель судкома, матрос первого класса Чочия, севший за руль. Мы отвалили от борта и сразу попали в водоворот.
Я успел лишь рассмотреть, что люди из-под перевернувшейся шлюпки уже выплыли. Они вскарабкались на киль, и теперь прибой медленно нес их вместе с ботом к земле. Лишь один человек оставался в воде. Он как-то странно окунулся головой в воду, и только ноги его виднелись на поверхности. Впоследствии выяснилось, что это был мой товарищ по морскому техникуму, комсомолец Володя Цехович. В тот момент, когда бот перевернулся, его обвил якорный трос: тяжелый якорь пошел ко дну, и трос задушил моряка. Но в этом месте было мелко. Поэтому мертвый узел, затянутый вокруг шеи Цеховича, находился совсем близко от поверхности воды, и тело болталось на волнах.
Мы еще не знали, что Цехович мертв, и изо всех сил гребли к нему. Однако первый же удар волны вырвал у шлюпки руль, и он со свистом пронесся над нами, словно снаряд. Потом из рук кочегара выхватило весло. Тут же ударом волны выбило и унесло второе весло. Его массивный конец чуть-чуть не снес голову Чочия. Теперь шлюпку неистово швыряло с носа на корму, ставя ее едва не вертикально. После каждого удара она до краев наполнялась водой, и мы не успевали ее вычерпывать.
Люди начали сбрасывать с себя одежду, готовясь оставить погибающую четверку, лишенную управления и сделавшуюся игрушкой волн. Неожиданно нас швырнуло к самому берегу. У мутно-белой гряды прибоя Чочия скомандовал:
- Оставить шлюпку! Прыгай в стороны, чтобы не ушибло... Люди, которым доводилось плавать во время прибоя, знают, как трудно преодолеть эти несколько метров, отделяющих море от суши. Волна набегает на волну, кипят водовороты; кажется, ты уже чувствуешь камни под ногами, но в это время на тебя обрушивается новая гора воды, ты глохнешь, слепнешь и приходишь в себя лишь далеко от берега. На этот же раз трудности борьбы с прибоем усугублялись временем года: вода была Ледяная, и судороги сводили руки и ноги.
Все же" избитые и окровавленные, мы выбрались на песок. Вслед за нами море вышвырнуло нашу четверку. Большая Шлюпка, за киль которой цеплялись наши обледеневшие товарищи, также приближалась к берегу. Но ее отнесло за милю от нас. Не теряя времени, мы пустились бегом к ним на помощь и подоспели во время: обессилевшие" наглотавшиеся воды и окоченевшие люди не смогли бы сами выбраться на сушу. Нам пришлось бросаться в воду и вытаскивать своих товарищей поодиночке.
С "Симферополя" тревожно наблюдали за нами. Там видели, что на берег вышли не все. И чтобы ответить на вопрос, мучивший команду парохода, кто-то из нас схватил обломок доски и гигантскими буквами вычертил на песчаном пляже:
"Цеховича нет..."
Японский пароход все так же безмятежно покачивался на волнах в нескольких милях от "Симферополя". Выждав условленный срок, он снялся с якоря и взял курс на юг. Скоро его мачты исчезли за горизонтом.
Через трое суток шторм несколько утих. А еще через день к нам на помощь подошли советские пароходы "Приморье" и "Добрыня Никитич". Они соединенными усилиями стянули "Симферополь" с мели и отвели его во Владивосток. Так окончилась эта история, отмеченная в мореходной книжке всего двумя словами: "Малое плаванье"..."
Бадигин забыл добавить, что до появления "Добрыни Никитича" (он прибыл 27 октября) пароходы "Теодор Нетте" и "Приморье" сняли с "Симферополя" пассажиров и ценные грузы, и что во время буксировки пароходы вновь попали в шторм, и "Симферополь" стал тонуть, и его с трудом довели до Владивостока.
Понятно, что в нашем 21 веке, данному происшествию были бы длительное время посвящены первые полосы газет и страницы Интернет-сайтов со всякого рода кричащими заголовками, но во времена Бадигина - это были повседневные серые будни.
5 ноября 1930 года "Симферополь" встал на ремонт, после которого эксплуатировался до конца 30-х годов. Ввиду того, что судоремонтные заводы в были загружены военными заказами, до начала Великой Отечественной войны, пароход стоял на приколе. С началом войны, потребовались транспорты, и пароход "Симферополь" (капитан А.Н. Шушарин) был отправлен в Гонконг на капитальный ремонт. О том, что произошло дальше существует две взаимно противоположные версии.
Версия первая.
В момент начала военных действий между Японией и Великобританией пароход находился в сухом доке, там же находились "Свирьстрой" и "Сергей Лазо". После оккупации Гонконга японскими войсками английская фирма отказалась от ремонта этих судов, а японские власти, произведя минимально необходимый ремонт, отбуксировали их 20 июля 1942 г. в другое место, предложив советскому представителю в Гонконге взять на себя ответственность за их сохранность. Советский представитель отказался от этого, и тогда японские власти разместили на их по 4 инспектора-индийца - сотрудников судоверфи - и предложили советской стороне продать их Японии. Но 21 июля советская сторона, решительно отказавшись от их продажи, потребовала от Токио продолжить ремонт "Симферополя", а два других судна отбуксировать во Владивосток японскими судами. Японская сторона отказалась от этого и в связи с военными действиями в этом районе воспротивилась прибытию в Гонконг советских буксиров, повторив свое предложение о продаже упомянутых судов. Не согласившись с японским предложением, советская сторона 15 августа 1942 г. попросила японские власти отбуксировать упомянутые суда в Шанхай и разрешить взять их оттуда советским судам для того, чтобы отбуксировать во Владивосток. Но Токио предложил либо продать их Японии, либо разрешить этот вопрос в пакете с другими спорными вопросами, в отношении которых у Японии имелись претензии к СССР. Но последний с таким подходом не согласился. В результате этого, судно простояло без ремонта и обслуживания до окончания боевых действий в 1945 году.
Версия вторая.
"Симферополь" стоящий в акватории завода был потоплен японской авиацией. После захвата Гонконга японцы подняли судно и конфисковали, зачтя его как компенсацию за пассажирский пароход "Kehi Maru", потерянный 5.11.1941 на переходе из Сейсина в Цуругу в результате подрыва на дрейфующей советской мине (при этом погибло 156 японских граждан). Однако "Симферополь в строй не вводился.
В 1945 году при перегоне на слом судно выскочило на мель, и только в октябре 1950 г. его разобрали на металл.
![[]](/img/t/tonina_o_i/ussr_navy_simferopol/001.jpg)
![[]](/img/t/tonina_o_i/ussr_navy_simferopol/002.jpg)